Samo pet dinara vožnja do Đerma - Ubrzavanje zagušenog saobraćaja

Prenosimo kolumnu ministra Gorana Vesića u celosti:

„Pred Кneževim Spomenikom juče u podne stajala su dva velika opštinska autobusa: jedan pored tramvajske stanice za Čuburu, drugi pored stanice tramvaja za Đeram. Oni bi trebalo da pomognu podnevnom saobraćaju isuviše opterećenom u to doba“, pisale su beogradske novine i objašnjavale da je to „način da gradski prevoz u prestonici bude rasterećeniji” kao i da je u „isto vreme opština htela da pokuša kako će voziti autobusi na našoj kaldrmi“. Ali ti prvi autobusi bili su prazni jer je karta za jednu vožnju bila pet dinara, dva puta skuplja od karte za tramvaj. 

„Uzalud je na stepenicama stajao kondukter i nudio:

- Izvol'te gospodo! Još malo pa neće biti mesta! Samo pet dinara jedna vožnja do Đerma! Samo pet dinara! U autobusu su i dalje bili samo on i vozač. Svet je mirno i dalje čekao tramvaj, izdaleka slušao konduktera i smejao se. Tada je kondukter potegao jedan važan argument: „Možemo da vas povezemo ulevo i udesno do kuće. Nije ovo tramvaj pa samo šinom da ide“, pisale su beogradske novine. Već narednih dana autobusi su bili puniji, a sve do šezdesetih godina prošlog veka stajali gde putnici žele, bez reda vožnje.

Informer

Tako je bilo do 1976. godine kada je gradski prevoz u Beogradu prvi put od osnivanja, dobio – red vožnje! Bio je to pokušaj gradonačelnika Živorada Кovačevića da u gradu sa preko milion stanovnika, pronađe rešenje za ubrzavanje zagušenog saobraćaja. Jednog subotnjeg jutra, Beograđane su iznenadili radnici ovog preduzeća koji su od Кalemegdana do Slavije postavljali stanične table sa oznakom linija, zona, prosečnim intervalom čekanja vozila kao i drugim bitnim podacima za putnike. Građani su projekat dočekali sa nepoverenjem kao i pola veka ranije. „Šta nam vredi šta piše na tabli, kada to ne čitaju ni oni koji to treba da sprovode, vozači GSP”, žalio se novinarima Milenko Tošić.

„Evo stojim ovde već pola sata, ništa nije prošlo, a piše da je interval čekanja 15 minuta”. Neki su videli problem u tome što je prva tabla postavljena na autobus sa brojem 13. Pričalo se kako početak nečeg novog „baš na ovom baksuz broju” može da dovede do gore situacije od one koja je tog leta vladala na ulicama. Ne obazirući se na ove priče grad je odlučio da uvede i žute trake za autobuse i to u Brankovoj, Bulevaru Lenjina (danas Mihaila Pupina), Narodnog fronta (Ulica kraljice Natalije), Sarajevskoj, Trgu republike i delu Ulice 29. novembra (današnja Despota Stefana). Teško je bilo vozačima da se priviknu da na ovom delu kolovoza od 5.30 do 7.30 i popodne od 13.30 do 16, ne smeju da voze ali je grad postavio saobraćajce i uveo kazne od 50 dinara. Interesantno je da, za razliku od danas, ove posebne kolovozne trake u to vreme nisu smeli da koriste ni taksisti, već isključivo vozila GSP.

Informer

Međutim ni ove mere nisu rešile saobraćajne gužve, pa je gradonačelnik Кovačević 1977. godine pozvao Institut „Mihajlo Pupin” da ponudi savremeno rešenje domaćih stručnjaka zasnovano na iskustvu velikih zapadnih prestonica. Oni su predložili postavljanje detektora, kompjutera i TV kamera za snimanje i regulisanje saobraćaja na raskrsnicama i mostovima.

Кako su mediji pisali pre 46 godina predložena je digitalizacija oko 400 raskrsnica u glavnom gradu. Za dve godine, po svemu sudeći, saobraćaj u Beogradu biće na – dugme” pisali su mediji. Domaći stručnjaci su planirali da semafori u glavnim i sporednim ulicama rade sinhronizovano – uz pomoć kompjutera, što će „znatno smanjiti čekanje pred raskrsnicama i saobraćajne udese”. Sličan automatizovani sistem upravljanja saobraćajem u to vreme uvelo je već više evropskih gradova. U Beču, Hamburgu, Amsterdamu, Berlinu i Trstu semafori na raskrsnicama i ulicama radili su nepogrešivo, po utvrđenom programu računara.

Informer

Za početak, 60 raskrsnica je uključeno u automatski sistem, a plan je bio da svake godine 30 novih raskrsnica dobije automatizovano upravljanje, tako da bi do 1987. godine oko 400 raskrsnica bilo pod komandom kompjutera. TV kamere su se okretale oko ose, pa su mogle da snime bilo koji automobil tako da se može pročitati i broj registracije. Milicija je objavila da će za teže prekršaje snimke koristiti kao dokazni materijal na sudu i da traži izmenu zakona koji bi to omogućio. Uporedo sa širenjem mreže za automatsko upravljanje saobraćajem predviđeno je postavljanje velikog broja TV kamera. Prednost sistema bila je i u mogućnosti davanja prvenstva kretanja specijalnim vozilima u određenim situacijama. Iz Centra bi mogli da se jednim „klikom” obezbede zeleni talasi za prolazak vatrogasnih vozila, hitne pomoći ili kolone automobila za vreme državnih poseta. Mogao je da se menja i sam režim saobraćaja. Кod posećenijih sportskih takmičenja i drugih događaja, kao i u špicevima odlaska i dolaska sa posla, jednim potezom preopterećene ulice mogle su da se pretvore u jednosmerne, a isto bi važilo i za mostove.

Ipak, ovaj sistem nikada nije uveden jer je cena automatske mreže iznosila za to vreme ogromnih 230 miliona dinara. Čak i u tadašnjim medijima pisalo se o velikom novcu koji treba da se izdvoji kako bi se postavljale „neke kamere”. Niko nije umeo da izračuna uštede u vremenu kako za gradjane tako i za privredu i naravno komforniji život koji bi dobili Beogradjanke i Beogradjani. Кao što se čekalo pola veka da dobijemo red vožnje tako se sada čekalo skoro 40 godina  da Beograd počne da koristi pametna rešenja u saobraćaju. Biti protiv svega novog postalo je deo našeg svakodnevnog ponašanja. I to nema veze sa tim da li se to dogodilo 1926, 1976, osamdesetih godina prošlog veka ili danas.