Nebojša Bakarec: Kako su Đilas, Bus Plus i Kentkart, uništili GSP i sistem javnog prevoza Beograda!

Danas je vladajuća većina u Beogradu, konačno, zbog javnog interesa, raskinula štetni Ugovor o sistemu Bus Plus. Beograđanima je pao kamen sa srca. Podsetiću čitaoce da sam jedini odbornik koji je u Skupštini grada Beograda, sedeo i 2011. godine, kada je bivši gradonačelnik Đilas nametnuo štetni sistem Bus Plus

 

Uvek sam na sednicama Skupštine grada glasao protiv Đilasovog Bus Plusa. Kada su Demokratska stranka i bivši gradonačelnik tajkun, doveli i uveli Bus Plus, oni su uništili i Gradsko saobraćajno preduzeće, i sistem javnog prevoza u Beogradu. Bus Plus i Kentkart danas brane isti oni koji su ih i doveli. Kentkart plaća svoje plaćenike već 12 godina. Sto četrdeset i četiri (144) meseca neko dobija pare od Kentkarta, a to nije Beograd. Sad kad Kentkart treba da dobije otkaz, sada se bune plaćenici Kentkarta, isti oni koji su ih i doveli. Kao dan je jasno koga danas plaća Kentkart. Lakmus papir. Indigo. Ne pada sneg da pokrije breg, već da plaćenici Kentkarta pokažu tragove. Danas lobisti Kentkarta prave lažnu aferu, ne bi li Bus Plus opstao, i ne bi li Kentkart nastavio da ih plaća.

Ovi koji danas napadaju gradonačelnika Šapića, zbog toga što je raskrstio sa Busplusom i Kentkartom, pre par godina napadali su gradsku vlast, zbog toga što je produžila ugovor sa Kentkartom. Isti ti, za potpuno suprotan postupak, napadaju gradonačelnika Šapića. Radi se o bezobalnom licemerju. Cilj je da se samo napada na SNS, da se lansiraju lažne afere, da se satanizuju ljudi. Cilj opozicije je čista destrukcija! Na primeru ovog slučaja, kada konačno stavljamo tačku na štetni Bus Plus, se vidi kako prolaze oni koji se usude da dirnu u osinjak. Početni ugovori i aneksi sa Kentkartom i Busplusom, su bili tako nepovoljni, da su praktično onemogućavali raskid ugovora, ili prestanak saradnje sa Kentkartom, posle isteka ugovora. Početni ugovor i aneksi su bili kao žvaka, kao lepak – primoravali su  buduće vlasti da stalno obnavljaju ugovor sa Kentkartom. Oni koji su doveli Apex i Kentkart, hteli su Bus Plus zauvek, da bi oni primali svoje provizije i apanaže od Kentkarta – do sada 144 meseca. Mašala! Normalno je da se lobisti Kentkarta sada bune- ode apanaža!

Gradonačelnik Šapić ima hrabrosti da raskrsti sa katastrofalnim Bus Plusom. Podsetiću da je gradonačelnik uveo besplatne vrtiće, besplatne udžbenike za osnovne i srednje škole, mnoge druge besplatne socijalne usluge, transformisao je komunalnu miliciju, i potpuno je stavio u službu građana, grade se svi kapitalni projekti, gradićemo most preko Save, umesto starog nacističkog mosta itd.

Danas smo na sednici Skupštine grada Beograda, usvojili i odličnu Odluku o javnom prevozu koja je u svakom aspektu bolja od sistema Bus Plus. Novi sistem je jednostavniji, jeftiniji, cene karata za građane su značajno niže, ukidaju se omraženi validatori, ulazi se i izlazi na sva vrata, noćni prevoz je besplatan, sve osobe do 19 godina imaju besplatan prevoz, kao i svi stariji od 65 godina. Ne shvatam kako bi bilo ko mogao biti protiv navedenog, ali je opozicija glasala protiv svih ovih pogodnosti.

Foto: nebojša bakarec

Đilas o Bus Plusu

Kada je promovisao Bus Plus, Dragan Đilas je 1.2.2012., izjavio: „Očekujemo da Bus Plus dovede do boljeg kvaliteta gradskog prevoza u Beogradu. Verujem da ćemo posle preležanih “dečijih bolesti” biti uspešni. Siguran sam da ćemo svi zajedno uživati u prednostima ovog sistema“. Uživali su samo oni koji su primili pare od Kentkarta, a „bolesti“ Bus Plusa su trajale 12 godina.

Foto: nebojša bakarec

Bus Plus ludilo!

Prvi ugovor sa Bus Plusom je potpisan 2011. godine. Neverovatno, ali tim ugovorom je predviđeno da sav novac od karata prvo ide na račun Kentkarta (Bus Plus), pa se tek onda sredstva transferišu na račun grada. Posle toga grad Beograd, Bus Plusu plaća 7,9% za uslugu koju vrše. Niko ne može da zna da ne postoje neki tajni podračuni, na koje „ode“ deo sredstava, pre nego što dođe na taj zvaničan račun Bus Plusa tj. Kentkarta, koji potom serstva prosledi gradu, koji onda Kentkartu vrati 7,9 odsto. Potpuno besmislen sistem. U ugovoru stoji da nakon 10 godina grad postaje vlasnik sve opreme (Validatori, GPS sistem, brojači putnika, aparati za punjenje dopuna i ceo informacioni sistem sa svom tehnologijom). Postoji samo jedan „mali problem“ ništa od toga ne može da radi bez šifara koje po ugovoru pripadaju Kentkartu tj. Bus Plusu. Bez tih šifara, koje Kentkart nema obavezu i ne želi da da, gradu Beogradu, nijedan aparat, niti sistem unutar čitavog informacionog sistema ne može da radi. Dakle, Beograd je danas vlasnik bezvredne opreme, koju može slobodno da baci.

Foto: nebojša bakarec

Validatori su 2012. predstavljeni kao srce sistema. Ovi besmisleni aparati su izazvali ogromno nezadovoljstvo naroda, jer su uvođenjem validatora, građani morali da se validiraju na ulazu, i bili primorani da ulaze na prednja, a izlaze na zadnja vrata. Stvarale su se velike gužve, jer su Validatori radili sporo, pa su karticu verifikovali tek posle 30 sekundi. Po informacijama koje je Bus Plus dostavljao gradu Sve što je grad mogao da sazna o sopstvenom javnom prevozu dolazilo je isključivo od Bus Plusa. Postoje osnovane sumnje da su sve te informacije bile frizirane u korist Bus Plusa. Po početnim informacijama Bus Plusa, broj ljudi koji je kupovao karte, je bio na 40%, ali ne od ukupnog broja ljudi koji koriste prevoz, već od broja ljudi koji redovno koriste prevoz. Danas samo 25% građana plaća prevoz. Postavlja se pitanje, čemu su služile „informacije i analize“ Bus Plusa, iz „srca sistema“ (valdatora) i šta  je to Kentkart naplaćivao gradu Beogradu 12 godina, kada su te informacije potpuno irelevantne i nepotpune, jer nisu obuhvatle sve one koji se voze prevozom? Postavlja se pitanje zašto su Validatori uopšte postojali, zašto su usporavali ulazak putnika, zašto je plaćana njihova zamena 4 puta, zašto se oni 13 godina predstavljaju kao srce sistema, koji uopšte ne funkcioniše, a koji se papreno naplaćuje? Ceo sistem se, između ostalog, urušavao, usporavao, komplikovao i zbog tih validatora. Na kraju je postao sasvim besmislen.

GPS sistemi koji prate svaki autobus, kao i sve ostalo, su bili pod isključivom kontrolom Bus Plusa tj. Kentkarta. Plaćanje privatnih prevoznika se odvija na osnovu pređenih kilometara, a jedina potvrda toga je bio GPS sistem Bus Plusa, koji već godinama radi na zastareloj 3G mreži koja danas ne može da obezbedi ni kvalitetno slanje obične SMS poruke u realnom vremenu, a kamoli da u svakom momentu zna gde se koji autobus nalazi. I ovde postoji sumnja da su ove GPS informacije frizirane. Ceo sistem je namerno toliko iskomplikovan da bi onemogućio kontrolu i da bi naterao ljude da od njega odustanu. Imao je 4 zone, 7 tarifa i na desetine kombinacija. Kupovina karata kod vozača, praktično nikada nije bila moguća. Od kada postoji sistem Bus plus, Kentkarta, prihod grada je sa 9 milijardi dinara godišnje iz 2012., pao na 6 milijardi 2022. godine, što je oko 25 miliona evra godišnjih gubitaka u budžetu grada Beograda.

Izveštaj CINS i BIRN o fijasku zvanom „Bus Plus“

Da je sve tako, kao što sam naveo u prethodnom delu teksta, još od 2012. su potvrđivali i mediji. Evo  šta je 2012. pisao opozicioni portal „CINS“ – Centar za istraživačko novinarstvo Srbije, u tekstu Jelene Vasić, pod nazivom „Do Bus Plusa kroz rupe u sistemu“ od 13.7.2012. Tekst je bio rezultat saradnje CINS-a i BIRN-a. U istraživanju i izradi teksta učestvovali su i novinari Vladimir Kostić i Slobodan Georgijev! U tom tekstu stoji: „Veoma unosan posao vođenja Bus Plus sistema Grad Beograd je dodelio kompaniji, nakon polu-javnog konkursa čiji su uslovi iz takmičenja izbacili sve ostale firme. Konkurs za veoma unosan posao naplate karata u javnom gradskom prevozu, Grad Beograd je održao ne poštujući Zakon o javnim nabavkama. Pravila grada su ozbiljno ograničila konkurenciju i rezultirala tim da za posao vredan milione evra stigne samo jedna ispravna ponuda – ponuda konzorcijuma koji je predvodila firma „Apex Solution Technology“. Konkursna dokumentacija nije bila dostupna u elektronskoj formi, već samo u Direkciji za javni prevoz u Beogradu. Konkurs je bio nevidljiv za inostrane kompanije. Samo tri kompanije su poslale ponudu, a samo jedna je sadržala svu neophodnu dokumentaciju - ponuda konzorcijuma tri firme – „Kentkart grupe“ sa sedištem u Istambulu, „Lanus“-a iz Beograda i „Apex Solution Technology“ takođe iz Beograda. U trenutku kada je Grad Beograd potpisao ugovor sa konzorcijumom, u septembru 2010. godine, firma „Apex solution technology“ imala je samo jednog zaposlenog i osnovni kapital od 500 evra. Rade Đurić iz nevladine organizacije „Transparentnost Srbija“ smatra da konkurs nije regularan i kaže: „Problem je što Odluci o javnom linijskom prevozu nedostaju elementi neophodni za sprovođenje ovog složenog postupka, ona ne sadrži uslove uređenja konkursa. Kada se sprovodi javna nabavka postoji Komisija za zaštitu prava ponuđača, koja vodi računa o regularnosti postupka i može da poništi nabavku. Ovde neispravnosti nisu ni bile podložne kritikama, jer nemaš kome da se obratiš. Mala gradska komisija, koju je gradonačelnik odredio, nije imala ovlašćenja za poništavanje postupka“. Đurić smatra da je grad Beograd mogao da dobije mnogo bolje ponude da je umesto odluke, poštovan zakon. „Jasno utemeljena pravila dovode ponuđače i utiču na ponuđene cene, što bi možda rezultiralo boljom zaradom Grada“ kaže on. Konkursna dokumentacija nije postojala ni na latinici, ni u elektronskoj formi, a ponuđač je morao fizički da se pojavi u Direkciji i preuzme dokumentaciju na papiru. Iako je stigla samo jedna ispravna ponuda Dragan Đilas je gostujući u emisiji Utisak nedelje 5. februara 2012. godine, izneo neistinu kada je rekao da je grad izabrao najnižu ponudu na konkursu za BusPlus“.

Foto: nebojša bakarec

List „Politika“ - Svi minusi „busplusa“

O katastrofi zvanoj Busplus pisala je i „Politika“ 02.09.2013. u tekstu Dejana Spalevića „Svi minusi „busplusa”“ u kome stoji: „Svi ovi podaci, u stvari su dokaz da je novi sistem naplate karata od 1. februara prošle godine, kada je počeo da se primenjuje, doživeo kolaps. lako je utvrditi da GSP mesečno dobija oko 50 miliona dinara, što je po kursu Narodne banke Srbije samo 435.000 evra. Koliko je to malo novca pokazuje upravo računica koju je napravila gradska uprava, po kojoj sva vozila GSP-a za jedan dan potroše 410.000 evra. To praktično znači da je zahvaljujući primeni „busplusa” plaćen samo jedan dan mesečno rada GSP-a“.

„Pištaljka“ – „Đilasa i Bus plus zastupaju isti advokati“

Sajt „Pištaljka“ je još u februaru 2013. godine utvrdio da Dragana Đilasa i Bus plus zastupaju isti advokati. U tekstu „Dragana Đilasa i Bus plus zastupaju isti advokati“. Firmu gradonačelnika Beograda „Direct media“ i  firmu „Lanus“ koja je većinski vlasnik konzorcijuma „Apex solution technology“, koja rukovodi „Bus plusom“, 2012. su zastupali advokati iz iste kancelarije – Srđan Kovačević iz Novog Sada, Biljana Kralj (nekadašnja suvlasnica Đilasovog lista  „Press“) i Zorana Zečević. Kovačević i Biljana Kralj su tokom 2012. godine podnosili zahteve APR-u u ime vlasnika firmi „Lanus“, „Procescom“ i „WP tim sistem“ koji su većinski vlasnici (90%) „Apex solution technology“ kojoj je Grad Beograd dao višemilionski posao naplate javnog prevoza u prestonici. Kako se može videti u podacima APR gencije za privredne registre, zahtev za promenu statuta i osnivačkog akta „Direct media“ u julu prošle godine podnela je Zorana Zečević, u ime advokatske kancelarije Srđana Kovačevića „Kovačević i partneri“. Ista advokatska kancelarija javlja se i kao podnosilac prijave APR-u kojom se 2007. godine iz vlasništva firme „Press publishing group“ (čije su zavisno društvo bile novine Pres) povukla kompanija identičnog naziva iz Hongkonga. U Rešenju APR kao podnosilac ove prijave je naveden advokat Srđan Kovačević, ali je u gornjem desnom uglu stajalo rukom ispisano – advokat Miroslava Dajč, uz broj lične karte. Miroslava Dajč je od 2008. godine, bila šef kabineta gradonačelnika Dragana Đilasa. Danas je ona ponovo jedan od advokata Dragana Đilasa.

„KRIK“ o Đilasovom i Bus Plusovom advokatu, Srđanu Kovačeviću

Činjenice o vezama Dragana Đilasa i Srđana Kovačevića je potvrdio i portal „KRIK“ 2018. godine, koji u „Bazi imovine političara“ – deo o Draganu Đilasu, kaže o povezanom licu Srđanu Kovačeviću: „Srđan Kovačević  je advokat koji je zajedno sa kolegama iz svoje kancelarije, Biljanom Kralj i Miroslavom Dajč, godinama zastupa Đilasove firme, pre svega „Multikom“. Kovačevićeva saradnica advokatica Biljana Kralj bila je suvlasnica firme koja izdavala Đilasov list „Press“.

Kada znamo sve što sam napisao, nije ni čudo da su lobisti Bus Plusa skočili da brane svoj interes koji ostvaruju već 12 godina. Upitno je šta sve i koliko Bus Plus plaća gradu Beogradu. Neupitno je to da Bus Plus sigurno plaća apanažu već 12 godina, onima koji ga i doveli 2011., kada su potpisali prvi ugovor sa Kentkartom, i još niz aneksa ugovora. U odgovorima na pitanja, ko, kako, koliko, zašto, najbolji odgovor je otkriće da su Đilasa i konzorcijum koji je vlasnik Bus Plusa, 2012. godine, zastupali jedni te isti advokati. Za kraj, najšokantnije otkriće! Pregledom dokumentacije firme Lanus u APR-u, koja je bila suvlasnik Bus Plusa, utvrdio sam da je 8.2.2012. kao direktor Lanusa u APR, upisan niko drugi nego do Aleksandar Bijelić. Pametnom dosta!

Autor je poslanik i član predsedništva SNS