Srušen most u Đenovi: 43 žrtve, 59 optuženih, a niko nije kriv

Kada se 14. avgusta 2018. godine u 11.36 časova urušio vijadukt Polčevara, poznatiji kao Morandi most u Đenovi, Italija je u nekoliko sekundi doživela jednu od najtežih infrastrukturnih katastrofa u svojoj posleratnoj istoriji.

Deo auto-puta A10 dug 210 metara pretvorio se u ruševinu, 43 osobe izgubile su život, a grad je praktično bio presečen na dva dela. Automobili i kamioni survali su se sa visine od oko 45 metara zajedno sa stotinama tona betona. Dok je javnost u neverici posmatrala prizore sa mesta nesreće, postajalo je jasno da je ovo tragedija koja je šokirala građane – ali ne i stručnjake.

Morandi most, svečano otvoren 1967. godine uz ocene da je reč o „čudu italijanskog inženjeringa“, već decenijama je nosio teret intenzivnog saobraćaja i hroničnog zanemarivanja. Njegov tvorac, inženjer Rikardo Morandi, primenio je tada modernu, ali rizičnu tehnologiju – prednapregnuti beton i sajle obavijene betonskom košuljicom, kako bi se smanjila upotreba čelika u posleratnoj Italiji. Upravo ta konstrukcija, osetljiva na koroziju, vremenom je postala slaba tačka. Još krajem sedamdesetih godina sam Morandi upozoravao je da propadanje napreduje brže nego što je prvobitno bilo predviđeno.

U godinama koje su usledile ređala su se upozorenja stručnjaka. Inženjeri su ukazivali na naprsline, promene u ponašanju konstrukcije, potrebu za ozbiljnom sanacijom. Na pojedinim stubovima izvođena su delimična pojačanja, ali stub broj 9 – onaj koji se srušio – nikada nije dobio adekvatnu zaštitu. Procenjuje se da je na susednom stubu broj 11 nosivost kablova već bila smanjena za oko trećinu. Uprkos tome, saobraćaj se odvijao neometano, a preko već oslabljenog mosta postavljane su teške betonske barijere, dodatno uvećavajući opterećenje.

Pred samu katastrofu upozorenja su postala još konkretnija. Profesor Antonio Brenčić sa Univerziteta u Đenovi 2016. godine javno je ocenio da je reč o „inženjerskom promašaju“ koji zahteva hitnu intervenciju. Godinu dana pre urušavanja, Politehnički univerzitet u Milanu registrovao je akustične anomalije upravo na stubu 9 i predložio ugradnju senzora i pojačan nadzor konstrukcije. Tender za radove vredne 20 miliona evra raspisan je tek u aprilu 2018. godine, sa planom da rekonstrukcija počne na jesen – prekasno za one koji su tog avgustovskog jutra izgubili život.

Komisija Ministarstva infrastrukture i saobraćaja posle nesreće bila je jasna – uzrok tragedije nije bila oluja, niti udar groma, već „napredna korozija“ i višegodišnje „potcenjivanje očiglednih znakova upozorenja“. Posebna odgovornost pripisana je kompaniji Autostrade per l’Italia, privatnom koncesionaru zaduženom za upravljanje delom auto-puta A10. Istraga je ukazala da su pojedini izveštaji o stanju mosta umanjivani, a zatvaranje za teški saobraćaj odlagano u pokušaju da se održi „normalan tok saobraćaja“ i očuva profit.

Politička reakcija usledila je brzo. Vlada Đuzepea Kontea proglasila je vanrednu situaciju, najavila oduzimanje koncesije, a ostatak oštećene konstrukcije srušen je kontrolisanom eksplozijom 2019. godine. Novi most „Đenova–San Đorđo“, delo arhitekte Renča Pjana, izgrađen je u rekordnom roku i otvoren u avgustu 2020. godine. Ostaje kao teže pitanje zašto takve odlučnosti nije bilo ranije u fazi kada je nesreća još mogla da bude sprečena.

Ključni preokret ovog slučaja dogodio se u aprilu 2021. kada su tužioci Javnog tužilaštva u Đenovi, na čelu sa glavnim istražiocem Valterom Kotugnom i njegovim timom, podigli masovnu optužnicu protiv čak 59 pojedinaca i pravnih lica. Na optuženičkoj klupi našli su se najviši šefovi Autostrade per l’Italia (ASPI), među njima i bivši generalni direktor Đovani Kasteluči, zatim rukovodioci kćerke-firme Spea zadužene za inspekcije, pa čak i pojedini funkcioneri samog Ministarstva infrastrukture. Terete ih za višestruko ubistvo iz nehata, lažno izveštavanje, krivotvorenje tehničkih izveštaja o stanju mosta i ugrožavanje javne bezbednosti – sve zato što su godinama svesno i prećutno umanjivali katastrofalnu koroziju kablova i strukturne slabosti, samo da ne bi ugrozili profit i dividende akcionara. Ta optužnica postala je osnov za megasuđenje koje je konačno počelo u julu 2022. i predstavljala je prvi pravi korak ka pravdi za 43 nevine žrtve, ali istovremeno i brutalno ogledalo koliko je duboko korupcija zarobila italijanski sistem velikih infrastrukturnih poslova.

Nakon tri godine suđenja, u julu 2024. prvostepena presuda osudila je 18 bivših rukovodilaca Autostrade i Spee na zatvorske kazne od nekoliko godina i zabranu rada, priznavši krivicu za višestruko ubistvo iz nehata i krivotvorenje izveštaja. Kompanije su nagodbom isplatile 30 miliona evra državi i izbegle punu odgovornost. Međutim, 41 optuženi – među njima i ključni ljudi iz Ministarstva – oslobođeni su.

U oktobru 2025. godine tužilaštvo je na žalbenom postupku zatražilo drakonske kazne – 18 i po godina za bivšeg šefa Đovanija Kastelučija i do 15 i po godina za ostale, ali tehnički problemi i apelacije i dalje odlažu konačnu presudu. „Morandi 2“ proces, koji se bavi dodatnim lažnim inspekcijama, traje od januara 2025. godine. Pun epilog još nije napisan od 2018. do danas – 43 žrtve čekaju punu pravdu.

Pogled redakcije portala Srpski Ugao

Nesreće ovakvih razmera, nažalost, nisu specifičnost jedne zemlje – događaju se svuda u svetu. Ni nesreća na Železničkoj stanici u Novom Sadu, ma koliko potresna, nije izuzetak, već jedna u nizu situacija koje traže ozbiljnu i smirenu analizu. U svakoj takvoj okolnosti potrebno je do kraja ispitati odgovornost nadležnih i svih učesnika, ali jednako je važno da se ljudska stradanja ne pretvore u oružje političke borbe. Bez obzira na to ko je na vlasti, zadatak institucija je da rade profesionalno i transparentno, a zadatak društva da žrtvama iskaže poštovanje i iz svake nesreće izvuče pouke koje mogu sprečiti neku novu tragediju.