Pola veka tuge na Maganiku: Muža je identifikovala na osnovu zuba i noktiju, a onda i izgovorila ovo - Evo šta je bio uzrok pada aviona

Avion Jugoslovenskog aviotransporta (JAT) pre tačno pola veka krenuo je iz Skoplja do Podgorice, tadašnjeg Titograda, ali je zbog pogrešne orijentacije udario u Babin zub i nikada nije stigao na svoju krajnju destinaciju.

Jedanaestog septembra 1973. godine, avion je zbog pogrešne orijentacije udario u Babin zub, vrh planinskog venca Maganik, nadomak Kolašina, grada u severnom delu Crne Gore, te je zbog silne eksplozije poginulo svih 35 putnika i šest članova posade.

S obzirom da niko nije preživeo, ovo se smatra jednom od najvećih avionskih nesreća u tadašnjoj Jugoslaviji. Avionom je tog jutra upravljao iskusni pilot Živojin Maglić, poznat i po tome što je ranije leteo sa predsednikom Josipom Brozom Titom. Uz njega je bio i kopilot Nikola Vojvodić, koga je tog sunčanog jutra ispratila njegova mlada supruga Persida.

Rastali su se u blizini Studentskog grada u Beogradu - ona mu je mahala s osmehom, ne sluteći da gleda svog supruga poslednji put.

- On je bio moja prva i najveća ljubav, najlepši muškarac u mom životu, plav sa zelenim očima - opisuje Persida Belokapić Šutaković za BBC na srpskom.

Foto: Shutterstock

Dramatične scene u surovom planinskom predelu

Slike aviona koji je raznet u paramparčad urezale su se u pamćenje i patologu Mihailu Kulišu, jednom od prvih lekara koji su stigli na lice mesta.

Po kamenim liticama ležali su ostaci aviona i delovi ljudskih tela "bez kostiju, kose i kože".

- Leševi su bili razbacani na oko 200 do 300 metara, to je sve trebalo pokupiti, svaki detalj. Tokom kupljenja smo sa vojnicima označavali koji su i kakvi delovi tela, da ne bi došlo da zabune i mešanja - kaže 84-godišnji Kuliš za BBC na srpskom.

I danas su na ovoj planini vidljivi tragovi nesreće.

Sa obližnjeg Međeđeg vrha, koji je najviši na masivu Maganik, moguće je videti ostatke aviona na Babinom zubu, kaže planinar Ivan Savić koji je istraživao nesreću, ali i fotografisao same litice.

- Tamo su deo krila, delovi motora, ima sitnih žica, to se i dalje sve može videti - kaže Savić.

Vrhovi Maganika su viši od 2.000 metara, oštre kamene litice su u oblacima kada je loše vreme i ne mogu biti dovoljno vidljive.

- Prema prvim izveštajima lica koja su helikopterom nadletalamesto nesreće, osim nekoliko olupina i raskomadanih tela putnika i snežnih nanosa, ništa se drugo nije videlo u ovom najnepristupačnijem kraju severnog dela Crne Gore. Isto tako, ekipe spasilaca i seljaci iz okolnih katuna nisu večeras uspeli da stignu do mesta nesreće - pisalo je u vestima iz Titograda od 11. septembra 1973.

Foto: Shutterstock

Kako je zapravo došlo do tragedije?

Tog jutra, avion na letu JU 769 izgubio je vezu sa kontrolom leta u Golubovcima kod Podgorice u pola 10. 

Kako se navodi u filmu Radio-televizije Crne Gore "Maganik 11.9.", posada je verovala da je iznad Podgorice i krenula je u spuštanje kroz oblake, a od magle nisu videli da su na 35 kilometara udaljenosti od glavnog grada Crne Gore.

U trenutku nesreće, u blizini Mojkovca nije radio radiofar - navigacioni odašiljač koji avionima služi za orijentaciju, poput svetionika u vazduhu. Kontrola leta je posadi naložila da se spuste na visinu od 6.000 stopa, ali se letelica tada nije nalazila na ispravnoj ruti.

Upravo na toj visini, na oko 2.000 metara nadmorske visine, uzdiže se vrh Babin zub, u koji je avion, zbog guste magle i ograničene vidljivosti, udario pri brzini većoj od 400 kilometara na sat.

Nataša Baranin, novinarka iz Podgorice bila je devojčica kada se tragedija desila. Povodom 40. godišnjice od tragedije, s kolegom Sinišom Adamovićem odlučila je da napravi dokumentarni film o tom događaju.

Pre snimanja, godinu dana najpre su "kopali" po starim arhivama, jer informacije iz istrage nisu bile lako dostupne.

Višemesečno istraživanje pokazalo je da je nesreća bila "splet okolnosti".

- U 90 odsto slučajeva je ljudski faktor, ali uz to, oni jednostavno nisu imali sreće, toliko se stvari namestilo tad - kaže Baranin.

Došli su u posed originalnog transkripta razgovora kontrole leta i pilota, ali ne i audio snimka.

- Mnogo stvari je bilo sačuvano, ali sakriveno. Ljudi iz različitih razloga nisu želeli mnogo da pričaju o tom događaju, mnogi su bili emotivno pogođeni, neki su preminuli - kaže Baranin.

Oni su iste večeri došli na mesto nesreće, zapalili vatre da rasteraju lešinare i zveri i čekali do sutradan dok službe obave uviđaj i ne transportuju ostatke tela.

- Čovek nam na kraju kaže za nas je to neko sveto mesto` i to vam govori o shvatanju ne samo nesreće, već i kolektivne traume - ističe ona.

Foto: Shutterstock

Kako je izgledao uviđaj?

Na uviđaju je bio Mihailo Bato Kuliš, tada mladi lekar od 34 godine. On je dobio zadatak da izvrši obdukciju tela - posao koji se, kako kaže, dobija jednom u karijeri ili nikad.

- To je bila, u to vreme, najveća avionska nesreća - ne po broju poginulih, koliko po oštećenjima koja su bila na telima - kaže Kuliš za BBC na srpskom.

Na osnovu pregleda i analiza, utvrdili su kako je došlo do tragedije nadomak Kolašina.

- Kad je udario delom trupa aviona i neposredno ispod kljuna, došlo je do strašne dekompresije, tako da su svi meki delovi tela pošli napolje, ostala je samo koža u većini slučajeva. Bilo je svega dva ili tri potpuno sačuvana leša - opisuje veštak sudske medicine.

Njegov kolega, koji je radio identifikaciju tela posle nesreće aviona slovenačke Ineks Adrije na Korzici, kada je 1. decembra 1981. poginulo 180 ljudi, rekao mu je da "povrede i oštećenja nisu bile ni približno onima kakve su bile na Maganiku".

Prvo je trebalo transportovati posmrtne ostatke do najbližeg naselja pa tek odatle u Podgoricu. U tome je učestvovala i policija i vosjka, a akcija je trajala čitav dan. Nadletao ih je i helikopter, ali nije imao gde da sleti.

Spasioci koji su učestvovali u toj akciji, kako su ispričali u filmu, upamtili su ne samo slike trupova bez ruku, nogu i glava, već i miris ljudskog tela i kerozina koji se širio liticama.

Foto: Shuterstock

Identifikacija

Pred timom koji je predvodio Kuliš bio je veliki zadatak da u takvim okolnostima identifikuju žrtve, u vreme kada nije bilo genetskih analiza.

- To smo radili na osnovu nekih podataka koje smo dobijali od porodice, imali smo sastanke sa njima, govorili su nam kako su bili obučeni, da li su imali neke operacije, pa na osnovu toga da utvrdimo, jer nije bilo DNK - kaže Kuliš.

U ispomoć je na dan došao slovenački stručnjak iz oblasti sudske medicine Janez Milčinski, redovni profesor Medicinskog fakulteta u Ljubljani i akademik, koji im je dao nekoliko uputstava.

Na kraju, posle deset dana, rezultat je bio "impresivan", kaže lekar u penziji.

- Tu je bilo više od 40 putnika, mi smo uspeli da identifikujemo skoro 30, a bili smo vrlo vrlo oprezni. Ljudima kojim je neko nastradao u toj nesreći bilo je veoma stalo da se izvrši identifikacija, jer su želeli da ih sahrane - opisuje stručnjak sudske medicine i dodaje:

- Istražitelji su mu postavili pitanje da li je pilot imao moždani udar ili infarkt, ali on na njih nije mogao da odgovori u takvim okolnostima.

Neke su prepoznali na osnovu otisaka prstiju uz pomoć daktiloskopa iz Ministarstva unutrašnjih poslova.

- Bio je slučaj kad smo našli ruku jedne žene, došao je njen otac i rekao "nije to ruka moje ćerke, jer su njeni nokti bili jako negovani". Na kraju je ispalo da to jeste ta devojka, koja možda nije uspela taj dan da nalakira nokte kao inače - prepričava Kuliš.

Neidentifikovani putnici su sahranjeni u zajedničkoj grobnici na Čepurcima, u Podgorici. Neki su se čak borili i za delove tela koji nisu pripadali njihovim članovima porodice.

- Dve ili tri porodice su tvrdile da je baš ta ruka, ruka njihovog člana porodice, što je prosto bilo nenormalno - kaže novinarka Baranin.

Foto: Shutterstock

Trenutak kada je Persida čula vest o pogibiji

Persida je muža identifikovala na osnovu zuba i noktiju, prepričava danas.

Zgodnog Nikolu Vojvodića, Crnogorca iz Mojkovca, ova stomatološka sestra je i upoznala u avionu. Tad je imala 21 godinu, a ostala je udovica sa 25.

Persida se seća trenutka kada joj je doktorka, u čijoj stomatološkoj ordinaciji je radila, saopštila da je Nikola poginuo.

Zubarka je sedela za pisaćim stolom, iza nje je bilo ogledalo u kom je ona videla da stiže doktor koji joj je odmah dao injekciju za smirenje. To nije pomoglo.

- Poludela, gore-dole trčim, vičem, ne mogu da se snađem - opisuje i dodaje:

- Kad su uveče na televiziji javili da ih još nisu pronašli, meni je samo na pameti bila Vesna Vulović, ona je ispala iz aviona i preživela.

Putnici i posada JAT-ove karavele nisu bili te sreće. Kobnog dana, mladi pilot Rade Ljubinović mogao je, kaže, lako da se nađe u kobnom avionu. Kako kaže, on je tu karavelu iz Zagreba doleteo u Beograd.

Karavela Sud SE-210 bio je putnički avion francuske proizvodnje na mlazni pogon. Na izlasku iz aviona, išao je prema pristanišnoj zgradi kad ga je sreo kolega sa kojim je zajedno i radio i bio na obuci, kopilot Nikola Vojvodić.

- On mi kaže: "E Rade, danas mi se nešto ne leti, nešto sam slabe volje, ajde ti odradi ovo Skoplje i Titograd umesto mene", ja kažem: "Ne mogu, dosta mi je i ovaj moj let".

- Pozdravim se sa njime, on ode i više ga nisam video - opisuje Ljubinović rastanak sa drugarom i komšijom.

Kaže da je avion "bio potpuno ispravan", sve je normalno funkcionisalo.

Foto: Shuterstock

Drugačija avijacija

Posle niza obuka, on se zaposlio u JAT-u početkom sedamdesetih, najpre kao kopilot na modelu aviona konver, a kasnije i na karaveli.

Kopilot je važan u avionu, opisuje Ljubinović, jer je dužan da obavi pripreme za let sa kontrolom leta, ode u meteo službu, proveri ispravnost sistema u avionu i kokpitu, da bi sve bilo spremno kad dođe kapetan.

- Nisam bio zadovoljan karavelom, mislim da je obuka bila nedovoljna i nepotpuna i da se od pilota tražilo da budemo ekonomični i efikasni, na uštrb bezbednosti. U svakoj kompaniji je primarna bezbednost, pa onda ništa, ništa, ništa, zatim redovnost, udobnost i tek na kraju ekonomija, međutim kod nas je u to vreme bila prvo ekonomija, pa sve ostalo - opisuje Ljubinović koliko je tadašnja jugoslovenska avijacija bila drugačija od ostalih.

Kako kaže, tek kada je 1985. otišao u američki grad Sijetl, gde je sedište kompanije Boing, na obuku za boing 737, koji je prvi imao sve kompjuterizovano, shvatio je kako prava obuka treba da izgleda.

Na trenutak zastane, hukne i obriše zamišljeni znoj sa čela.

- Uh, tad mi je svanulo, tad sam video da je obuka valjana, da su međuljudski odnosi valjani, da je sve bilo dobro. Tad sam rekao, 'nas je samo bog čuvao na devetki - kaže Ljubinović, aludirajući na avion model Daglas DC-9, koje je JAT koristio tokom sedamdesetih i osamdesetih godina.

Foto: Shutterstock

Da bi se razbio avion potrebne su bar tri greške?

Kad je čuo za tragediju koja je zadesila kolege, bilo mu jako teško, prvenstveno zbog Vojvodića, ali i ostalih nastradalih.

- Da bi se razbio avion, potrebne su tri greške, a tad su napravljene tri greške. Prvo, kontrola letenja nije bila upoznata sa situacijom i nije bila precizna kad je reč o poziciji, dalje kopilot je pogrešio i krenuo u spuštanje bez spoljne vidljivosti, ne znajući da li je u kotlini ili iznad brda i treće, kapetan se verovatno nije umešao da to spreči - kaže Ljubinović.

U sticaj nesrećnih okolnosti ubraja se i kvar mojkovačkog radiofara.

Sprovedena je i zvanična istraga i vodio ju je, između ostalih Zlatko Vereš, dugogodišnji stručnjak Komisije za ispitivanje udesa u vazduhoplovstvu, koji je to kasnije objavio u knjizi "Kad motori utihnu". I po njegovim nalazima napravljeno je više propusta, citira se u filmu.

Kao uzrok udesa navodi se udar o prepreku do kog je došlo zbog spuštanja ispod minimalne bezbedne visine na ruti od strane posade. Posredni uzroci udesa su nepravilno sastavljena posada, nezadovoljavajuće pokazivanje zemaljskog radio-navigacionog uređaja na zemlji.

Iskustvo pilota Maglića nije sporno, ali jeste bilo sporno što je u kokpitu bio sa dva pripravnika, dodaje se. S druge strane, u titogradskoj kontroli leta bio je čovek koji nije imao dozvolu za rad niti dovoljno znanja za taj posao i zato je odobrio poniranje.

Posle godinu i po dana provedenih u pritvoru, kontrolor leta i njegov pretpostavljeni su oslobođeni odgovornosti odlukom suda.

Foto: Shuterstock

Brojne kontroverze

U niz kontroverzi ubraja se i to što je u avionu bila i jedna osoba više, koje nije bilo na spisku putnika, a do danas se ne zna ko je to bio.

Tokom sedamdesetih nije bilo neobično da se na letu nađu "slepi putnici", svedoči pilot u penziji Ljubinović. Bilo je dovoljno da neko pita kapetana hoće li da ga poveze i on bi prihvatao.

- Događalo se da nekad u avionu, gde je bilo 109 sedišta i toliko pojaseva za spasavanje, dođe moj kolega ili kontrolor i pita "Mogu s tobom do Titograda", ja kažem: "hajde sedi".

- Jednom sam primio 20 ljudi prekobrojno, jedni sede u toaletu, jedni na flašama od koka-kole - kaže on, sedeći u uređenom dvorištu porodične kuće u Ugrinovcima.

Dok razgovaramo, iznad nas bučno i nisko preleću avioni, jer ovo selo pripada opštini Surčin u kojoj je beogradski aerodrom.

- Kasnije će se više raditi na bezbednosti, ali ta katastrofa nije trebalo da se dogodi, trebalo je reagovati pre toga - zaključuje Ljubinović.

Foto: Shuterstock

Posmrtni ostaci su kremirani

Kad su tela nastradalih vraćena u Beograd, posmrtni ostaci Nikole Vojvodića su kremirani. Njegov je jedan od prvih rozarijuma na beogradskom Novom groblju, opisuje njegova tadašnja supruga.

- On je kremiran, a i prethodno je bio kremiran - našali se usput.

Persida pred očima i danas ima scenu kada je sanduk sa cvećem povučen dole, a prethodno ga je ispratila počasna paljba, jer je imao čin majora. Posle sahrane, ponuđen joj je posao u JAT-u i ona se zaposlila na aerodromu.

- Sećam se da sam svako popodne išla na groblje da mi čovek iznese urnu da vidim, dok me nije zamolio direktor groblja da više ne dolazim - prepričava Persida.

Grobno mesto dobiće tek kad je zima okopnila, februara naredne godine.

Kako se Crna Gora seća nesreće na Maganiku?

"Visokogorci Crne Gore", koji su baš na Maganiku napravili planinarski dom, pola veka od nesreće na Babinom zubu organizovali su planinarsku šetnju, u znak sećanja na nastradale.

Za 30. godišnjicu tragedije, delegacija "JAT Ervejza" i Sportskog društva "JAT" postavila je memorijalnu ploču, a deceniju kasnije snimljen je i film RTCG.

- Kada su planinari i građani stigli na vrh, u to vreme jedan od vazduhoplova, iz Avio-helikopterske jedinice MUP-a Crne Gore, izvršio je prelet iznad vrha Babin zub i na taj način dao posebnu simboliku akciji našeg kluba - opisuje Ivan Savić, prenosi BBCNews na srpskom.

Foto: Shuterstock

Jedanaestog septembra 2001. pripadnici Al Kaide otetim avionima srušili su kule bliznakinje Svetskog trgovinskog centra u Njujorku, a oštećena je i zgrada Pentagona.

U napadima je stradalo oko 3.000 ljudi.

- Na ovom prostoru imamo višak istorije, ali nemamo tu vrstu iskustava sa avio nesrećama. Maganik je, na sreću, jedna od retkih, ali, nažalost, i dalje traje - zaključuje Baranin.

Persida Belokapić Šutaković se posle tragedije dva puta udavala i razvodila, ima i ćerku, ali prvu ljubav nikad nije zaboravila. Kako kaže, nema dana kada ne pomisli na Nikolu i dodaje:

- Samo jednom se ljubi.

 

Ostavite komentar

Pravila komentarisanja:

Komentare objavljujemo prema vremenu njihovog pristizanja. Prednost u objavljivanju komentara imaće registrovani korisnici. Molimo Vas da ne pišete komentare velikim slovima, kao i da vodite računa o pravopisu.

Redakcija Informer.rs zadržava pravo izbora, brisanja komentara, ili modifikacije komentara koji će biti objavljeni. Prema Zakonu o informisanju zabranjeno je objavljivanje svih sadržaja koji podstiču diskriminaciju, mržnju ili nasilje protiv lica ili grupe lica zbog njihovog pripadanja ili nepripadanja određenoj rasi, veri, naciji, etničkoj grupi, polu ili zbog njihovog seksualnog opredeljenja.

Nećemo objavljivati komentare koji sadrže govor mržnje, psovke i uvrede. Sadržaj objavljenih komentara ne predstavlja stavove redakcije Informera ili portala Informer.rs, već isključivo stavove autora komentara.

Sugestije ili primedbe možete da šaljete na redakcija@informer.rs.